Bättre bogsering

Lååååångt upphåll, vi har väl varit upptagna av att flyga. Flygutprovningen är klar och planet har varit i drift utan några större problem sedan början av Juli. Det största problemet har varit oljetemperaturen som stack iväg. Första ansatsen att det berodde på insekter i kylarna ledde till rensningsförsök med tandborste och trycklyft, ingen framgång. Mätning visade att tryckfallet mellan oljetank och oljepump var lite för högt så diverse försök med olika dragning och olika slangar löste det problemet. Tyvärr blev inte oljetemperaturen lägre av detta, så någonstans i mitten av slangbytena fick insektshypotesen en chans till och kylarna spolades igenom medelst trädgårdsslang. Stora mängder vatten från båda håll fick liken att välla fram och möjligen/troligen tvättades intorkade kroppsvätskor bort också. Efter denna behandling var XZI som förr, d.v.s. oljetempen i högsta laget men inom gränserna vid långa släp. Bilderna nedan talar sitt tydliga språk, och visar också tätningen av kylluftintaget. Den och motsvarande tätning av utsläppet sänkte temperaturerna några grader.

Flugorna påverkar inte prestanda så fruktansvärt som man kanske skulle tro, förutom kylningen då. Att tvätta propellern lönar sig förvisso men inte ens nedsmutsningen på bilden ovan är något större problem. När flugplågan var som värst fick det bli kylarspolning ihop med daglig och kanske någon gång mitt på dagen. Efter sista flygning har vi inte spolat för att slippa ha vatten stående i kylarna. Att tvätta bort flugorna är förvisso inget kul jobb, men jämfört med en Pawnee är det en baggis att få planet rent.

XZI har nu flugit hundra timmar och om jag minns rätt sisådär 250 starter. Har inte räknat igenom alltihop men det borde vara sisådär 150 släp. Vi har GPS-loggar på allihop och ska mäta upp startsträckor och stighastigheter, hittills har några få analyserats och med ASK 21 med 2 personer i tycks startsträckan vara ca 400m och till 15m ca 600m, och medelstighastigheten tycks vara ca 2.3. Med ensitsare bakom kortare respektive högre förstås, men mer och bättre statistik kommer.

Allteftersom vi bekantar oss med vår MCR upptäcker vi egenskaper som vi trodde var förbehållna större och betydligt dyrare flygetyg. Hittills har vi erfarit stig på 2000 ft/min och höjder på FL 140 där stiget fortfarande låg på 1500 ft/min. En resa till EAA flyinnet gav möjlighet att testa reseprestanda, 55% effekt ger en TAS på 110 kt. Mer effekt ger inte så mycket mer då vi inte har hjulkåpor på. 55% innebär 28 inHg och 4300 rpm, mycket komfortabelt…

Enigman visar sig vara en mycket vettig investering då den förutom att vara en navigator/EMS även har en black box funktion som hjälper oss att utvärdera flygningarna under flygutprovningen. Den kan även exportera filer till igc, google maps, och lite andra format.

Litet exempel:

Efter sin halvåriga exil i Vårgårda kom XZI äntligen till hemmafältet i fredags. Premiären på gräs visade att stället, de små hjulen till trots, verkar svälja ojämnheterna bra.

Helgen var hopphelg för Patrik så vi bestämde att träffas i Vårgårda när han flugit klart klockan fem. Innan dess tänkte jag roa mig med segelflyg men bogsören hittade in spricka i avgassamlaren på Bergets Pawnee så istället packade vi ihop några plan och åkte till Herrljunga. En hoper Boråsare var där också eftersom deras Pawnee drabbats av motorproblem den med. Någon måste ha satt onda ögat på bogserplanen i Västra distriktet…

Väl i Vårgårda drog pysslet med flygplanet ut på tiden och vinden var enveten så vi bestämde att istället göra ett försök tidigt nästa morgon innan vinden och hopparna kommit igång.  Vi lämnade i alla fall ett flygfärdigt plan efter oss.

Och här är beviset, flygutprovningstillståndet!

Tidig söndag morgon, alldeles för tidig men no rest for the wicked som det heter. Vid sju var vädret perfekt och vi började göra i ordning planet och piloten och gå igenom övningarna.

Piloten råkade bli jag så jag klädde upp mig i bomullsoverall (syntet är inte bra om det blir brand) och en lätt modifierad cykelhjälm.

Först gjorde vi ett antal taxningar längs banan med successivt ökad fart upp till 80% av stallfart. Med 17 grader klaff är stallfarten angiven till 60 km/h så det är bara 45 kmh så vi provade 25, 35 och 45km/h. Vid varje fart provades sidroderverkan och om man kunde lyfta noshjulet. All kändes bra och vid 45 märktes det att planet var nära att börja flyga. Provet gjordes om med landningsklaff 30 grader och således lite lägre farter, 20, 30 och 40km/h och allt fungerade forfarande fint.

Nästa prov var att bestämma bromssträckan. Först pådrag till 45km/h och så avdrag. Patrik markerade avdragspunkten med en kon. Nästa taxning pådrag tills konen passerades och så avdrag och hård inbromsning. Patrik markerade stoppunkten med en annan kon och mätte avståndet mellen dem. Medan jag taxade tillbaka körde Patrik till andra banändan och ställde en kon det uppmätta avståndet plus 30% från den änden. Denna kon markerade den punkt där jag måste dra av och avbryta om planet inte lyft innan. Konen stod väldigt, väldigt långt bort.

Så var all klart för nästa övning, skuttet. Planen var att lyfta, flyga en liten bit längs banan och landa igen. Det stod dock i instruktionen att det var vanligt att piloten bedömde att det var bättre att fortsätta starten och isåfall skulle man göra ett normalt (men försiktigt) varv och landa igen. Man skulle alltså vara mentalt förberedd på en “riktig” flygning. Så blev det också, trots ett mycket försiktigt gaspådrag lättade XZI snabbt och steg raskt till en höjd där det hade varit stressigt att hinna ner på banan.

Allt kändes stabilt så jag drog ner propellervarvet och fortsatte stiga på förmodligen ganska låg effekt, det fanns ingen orsak att dra på eftersom jag inte skulle högre än 1000 ft GND. En försiktig sväng till vänster för att hålla mig i tratten, ut på medvindslinjen och gå igenom checklistan för landning. På ganska lång final och på god höjd ut med landningsklaffen men beredd att fälla in den igen om något kändes konstigt. Det gjorde det inte och landningen var helt odramatiskt, liksom flygningen innan.

En nöjd och lite lättad pilot.

Under nedvarvningen av motorn började oljetrycket hoppa uppåt och slog i efter några ryck i topp. Motorn stängdes av och så var vi tillbaka i pysselmod igen. Felet var att sladden till givaren gått av vid pressningen i givaränden. Lätt lagat, men när kåporna kom av såg man att spirapen som vi använt för att skydda kablarna mot nötning smält. Brandtåligt skulle det vara enligt databladet, men det blev uppenbarligen för varmt på sina ställen i närheten av avgassystemet. Att pilla bort de sorgliga resterna och ersätta med buntband och nötningsskydd av tåligare material tog resten av dagen och kvällen, så det blev bara 5 minuter flygning. Men det blir mer!

En bildlös blog eftersom jag var väldigt upptagen med annat!

För att få tillstånd (och av ren självbevarelsedrift!) att delta i utprovningen av ett nybyggt flygplan ska man gå igenom EAA:s nödträningsprogram. Patrik flög det förra året med AFK Cessna, men för min del har det varit segt att få till. Eftersom jag inte är med i AFK och Cessnan är lite dyr tänkte jag först att flyga med Mark i veteranernas KZ III. Något hände med tändsystement så det blev inget. Dessutom är kanske inte den typen (KZ:an, inte Mark) såvärst lämplig eftersom den är ganska olik en MCR. Nästa ide var ultralättflygklubben i Borås, de har en CT SW som är ganska lik i vingbelastning och har en 100-hästars Rotax. Lärare och plan var nästan bokade när propellern gick sönder. Reparationen tog tid, men så till slut måndagen 25/5 inträffade väder, flygplan och lärare samtidigt. Föralldel inte samma lärare som tänkt från början men EAA godkände bytet telefonledes.

Själva flygning var jobbig men nyttig, och planet fint att flyga. Vi for ner till Öresten och gjorde en hel massa bedömningslandningar från ovanliga utgångslägen. Värst var att börja från en position på lång final fast högt. Det tog några försök innnan det gick vägen, vi körde metoden att sicksacka ner höjden och det fungerade men det var  lätt att endera komma för nära eller göra en sväng för mycket. Med CT:ns glidtal hade man förmodligen kunnat glida fram till fältet och göra ett varv därifrån vi startade.

Hursomhelst, kul var det och möjligen kan jag få in klassen UL bland mina behörigheter på köpet.

Två dagar senare kom Gösta och Sören ut för att inspektera planet och pappersarbetet inför ansökan om flygutprovningstillstånd. Papperna befanns vara i gott skick och planet likaså, även om Sören hittade två saker att anmärka på. Det ena var att fästskruvarna till stabilisatorns upphängningsbeslag skulle låsas med låstråd, de beslagen var monterade av Dynaero och vi hade missat att det fanns hål för låstrådar i skallarna, fy på oss. Det andra var att fastbindningsremmarna kunde komma i kläm i klaffmekanismen och det hände förstås när Sören satt i och provade reglagen. Han blev lite förvånad när han fällde ut klaffen och bältet började sträckas.

Alla ifyllda blanketter fördes i ilfart till närmsta fax och med mycket snabb handläggning från EAA fick vårt flygutprovningstillstånd per fax på fredag kväll. Ett verkligt stort tack till alla inblandade EAA-funktionärer som kunde ordna det så kvickt!

 Äntligen kom navet tillbaka och Patrik var kvick med att få propellern på sin rätta plats. Efter kontakt med granskare och kontrollant fick vi klartecken att börja lågfartstaxa. Detta blev av på Kristi Himmelsfärdsdag, ingen himmelsfärd för XZI men ändå första turen för egen maskin!

Inget är som väntans tider sägs det och man är väl böjd att hålla med. Propellernavet lär fortfarande vara i Italien så det blir till att vänta lite till. Under tiden har vi satt på lite kontrastmarkeringar, bogsering innebär mycket flygande i närheten av flygfält där av någon anledning andra plan också håller till så det kan vara en god ide att synas.

För att den som hänger bakom ska kunna se vad bogserplanet heter sitter bokstäverna ZI nu på ena klaffen, en ide stulen från Schweizarna.

Vi fick också besök i torsdags från gänget som bygger en  Mini Cruiser i Stockholm. P.g.a. ett halv osannolikt kamerstrul bidde det inga bilder på de ganska långväga gästerna. Våra respektive plan är ganska lika i många detaljer. så vi hoppas de fick med sig så mycket användbart att resan gick ihop sig.

Hela April försvann visst utan minsta spår i bloggosfären. Orsaken till det är en malör med propellernavet som behövde skickas tillbaka till moderlandet. Förutom en skriande propellerbrist är planet nästan så färdigt det kan bli, lite kontrastmarkeringar ska på, lite mer huvtätning likaså. En hundratimmars ska också göras innan vi kan börja taxa, den är nästan klar förutom de moment som kräver propeller.

Hopparna har kommit igång igen så vi fick flytta ut ur den stora hangaren och in i en mindre. Utrymme är lyx.

Till slut fick vi de saknade brickorna och klaffarna kunde hängas på. För att omedelbart hängas av igen för montering av beslaget som kopplar ihop respektive klaff med drivningen i roten. Låsningen av muttrarna tog en hel del tid eftersom axlarna var sisådär 2mm korta så saxpinnen kom inte igenom. Löstes genom att fila upp spåret i kronmuttern med en nålfil.

Med klaffarna väl på plats kunde vi njuta av 737-känslan.

Täthetskontroll av totaltryckssystemet.

Och så blev det dags att väga! Våg inlånades från Ålleberg och planet lyftes upp. Just det, lyftes, man lyfter i ena vingspetsen så att hjulet lättar så är det bara att skjuta in vågplattan. Gör det med en Pawnee den som kan! Planet väger 293.5kg, kanske hade vi hoppats på sisådär 285 men det är en himla massa instrument och sladdar i kärran och kanske lite mycket färg på sina ställen så det är nog ganska rimligt.

Ettl litet pyssel som hade varit lättare att göra för länge sedan i garaget var at låsa skruvarna i huvudhjulen. Tog en lördagskväll av krälande på ett kallt betongolv. Det finns nog de som har bättre för sig en lördagskväll.

De senaste sejourerna har en hel del småsaker blivit gjorda och en hel del dokumentation också, så även om planet har känts nästan klart ganska länge nu så är det nog nästan klart nu.

Dagen pyssel var att sätta i kvartsvarslåsen i övre motorkåpan. 27 stycken var det och det krävdes lite tillpassning så det tog hela dan.

Under tiden byggde Patrik ihop luckorna för olje och kylvätskekontroll, samt bytte ut de gamla och måttligt läsbara tillfälliga tejpetiketterna på instrumentpanelen mot Dymogenererade etiketter. Vit text på svart tejp, det bidde hur snyggt som helst!

Nicolas på Dynaero skrev att han skickade de sista (förhoppningsvis) prylarna i torsdags, så de borde komma fram i början av nästa vecka. Så fort de kommer skruvar vi fast stället och klaffarna och sen är det dags att väga maskinen. Spännande…